Les Nouvelles Routes de la Soie : un cadeau empoisonné pour l’Asie Centrale ?
Les Nouvelles Routes de la Soie : un cadeau empoisonné pour l’Asie Centrale ?
Alexandre Debaune, étudiant à emlyon et Président de l’association de géopolitique Diplo’Mates, revient sur les enjeux géopolitiques en Asie Centrale au travers du sujet “Les Nouvelles Routes de la Soie : un cadeau empoisonné pour l’Asie Centrale ?”
Des références très intéressantes pour bien aborder vos concours ou devenir incollable sur les routes de la soie.
Les Nouvelles Routes de la Soie, tout le monde en a entendu parler, tout le monde en parle, mais personne ne sait vraiment de quoi il s’agit. Et pour cause : elles portent plusieurs noms, sont multiples, protéiformes, et concernent près de 70 pays du globe, soit plus de deux tiers de la population mondiale.
En bref, les Nouvelles Routes de la Soie constituent un projet de (très) grande envergure visant à relier la Chine à toutes les économies terrestres par des routes commerciales. Elles se manifestent principalement par des investissements chinois pharaoniques, estimés à plus de 1 000 milliards de dollars, dans les infrastructures des pays que ces routes traversent. Mais cette ambition chinoise presque sans limite suscite autant d’enthousiasme que d’inquiétudes. Si la Chine trouve dans ce gigantisme un intérêt à la fois économique et politique, il n’est pas garanti que ses pays partenaires y gagnent au compte.
Les Nouvelles Routes de la Soie : quèsaco ?
Pour comprendre le phénomène, un brin de recontextualisation s’impose. L’expression de « Nouvelles Routes de le Soie » fait référence aux routes de la soie, ancien réseau de routes commerciales reliant l’actuelle ville de Xi’an en Chine à Antioche, située dans l’actuelle Turquie. Ouvertes au IIème siècle av. JC, ces voies commerciales ont pris le nom du matériau le plus précieux alors transporté par les marchands reliant l’Asie et l’Europe : la soie. Ces routes ont toutefois été progressivement abandonnées à partir du XVème siècle, supplantées par la route des Indes.
Si les routes de la soie développées sous l’ère des Han reliaient principalement la Chine à l’Europe, l’ambition affichée par Xi Jinping est plus grande encore puisqu’il entend développer les routes commerciales avec l’Europe mais aussi l’Afrique, le Moyen-Orient et le reste de l’Asie. On distingue aujourd’hui deux routes majeures : la route maritime passant par les détroits de Malacca, Palk, Bab-el-Mandeb et le canal de Suez, et la route terrestre qui traverse la province chinoise du Xinjiang, le Kazakhstan, la Russie et l’Europe. Mais les Nouvelles Routes de la Soie sont bien plus nombreuses, à tel point qu’il est difficile de les cartographier avec précision et de façon actualisée.
L’objectif majeur de cet ambitieux développement, que beaucoup d’observateurs comparent au Plan Marshall, est de faciliter et sécuriser le transport de la production chinoise vers les principaux pays consommateurs, et d’assurer l’approvisionnement du pays en ressources, notamment hydrocarbures.
Multiplier les canaux de distribution et d’alimentation du pays est un enjeu crucial à l’heure où la Mer de Chine est agitée par de nombreuses tensions. Le développement de routes commerciales terrestres vers l’Europe constitue également un moyen d’assurer la distribution de sa (sur)production en cas de fermeture de routes maritimes (à titre d’exemple la fermeture du détroit de Malacca représenterait une catastrophe pour la Chine). De plus, le développement des pipelines reliant l’Asie Centrale à la Chine diminue également la dépendance du pays aux conjonctures politiques et économiques du Moyen-Orient.
« Une ceinture, une route »
L’annonce du projet de Nouvelles Routes de la Soie en septembre 2013 fut très forte de symbolique, et ce pour plusieurs raisons. La première est aussi la plus frappante : l’annonce est survenue alors que la Chine connaissait une nouvelle année de baisse de la croissance, le mirage de la croissance à deux chiffres du début des années 2000 s’éloignant. Les Nouvelles Routes de la Soie marquent ainsi un tournant stratégique de la Chine, désireuse d’écouler la surproduction réalisée dans les usines du pays mais aussi de rentrer dans le cercle très fermé des grands bailleurs de fonds.
La seconde symbolique n’a pas échappé aux pays par lesquels passent les tracés de ces nouvelles routes, puisque Xi Jinping s’est exprimé dans la capitale du Kazakhstan, Astana (aujourd’hui Noursoultan en l’honneur du président Nazarbaïev qui a récemment démissionné du pouvoir). Lancer officiellement un projet d’une telle envergure depuis un pays y étant associé est fort de sens. Le vocabulaire choisi l’est tout autant. Ainsi Xi Jinping a évoqué ce qui fut immédiatement traduit en anglais par la « Belt and Road Initiative » (BRI), à chaque route est ainsi associé une ceinture géographique qui en tire des bénéfices économiques.
Là réside la force du projet chinois : il propose non seulement de développer les échanges avec la plus grosse économie du continent eurasiatique mais aussi d’investir directement dans le réseau d’infrastructures du pays partenaire. L’attrait pour les pays d’Asie Centrale est ici considérable. Entendons par Asie Centrale les cinq pays portant le suffixe « stan » (synonyme de « lieu » en Persan), et porteurs d’une histoire et une culture communes que sont le Kazakhstan, l’Ouzbékistan, le Kirghizistan, le Tadjikistan, et le Turkménistan (l’Afghanistan et le Pakistan ayant connu des histoires bien distinctes).
Ces pays situés entre l’Europe, l’Asie et le Moyen-Orient ont longtemps été, paradoxalement, à la marge des échanges internationaux. La perspective de se placer en pièces maîtresses des échanges entre l’Europe et la Chine apparaît ainsi comme une occasion unique pour ces anciens pays satellites de l’URSS. Cela correspond à la stratégie menée par le Kazakhstan depuis l’indépendance du pays, qui a su jouer de sa position géographique pour diversifier ses partenaires et investisseurs étrangers, afin de s’extraire de la tutelle de la Russie.
Les Nouvelles Routes de la Soie constitueraient ainsi une véritable opportunité de désenclavement pour les pays d’Asie Centrale. Sachant que le transport maritime représente 80% du commerce mondial, affirmer que les pays d’Asie Centrale sont enclavés est un doux euphémisme. Seuls le Kazakhstan et le Turkménistan ont en effet accès à la Mer Caspienne, mer fermée s’il en est.
Khorgos en est probablement l’exemple le plus marquant. Ce petit village kazakh de 900 âmes situé à la frontière avec la Chine, se trouve à quelques 80 kilomètres du pôle terrestre d’inaccessibilité, entendez par là le point géographique terrestre le plus loin de tout accès à une mer ou un océan (2495 kilomètres pour être précis). Depuis le lancement des Nouvelles Routes de la Soie, celui-ci se retrouve plongé au beau milieu de la mondialisation. En effet, Khorgos est devenu l’un des ports secs les plus stratégiques au monde car lieu de transbordement des marchandises entre les trains chinois et ceux circulant sur les rails des pays de l’ex-URSS (l’intervalle entre ceux-ci y étant différent). Une ville d’une capacité de 100 000 habitants est également sortie de terre du côté chinois de la frontière, et côté kazakh une Zone Economique Spéciale (ZES) a vu le jour.
L’ombre de l’expansionnisme chinois
Si les Nouvelles Routes de la Soie sont porteuses d’opportunités pour les pays qui s’en sont fait les partenaires, il y a toutefois une ombre, et non des moindres, au tableau. En effet, nombreux sont ceux qui voient dans ce projet des velléités expansionnistes de la part de Xi Jinping. Les pays d’Asie Centrale troqueraient ainsi une dépendance à l’ogre russe contre une à la puissance chinoise.
Si les pays d’Asie Centrale ont jusque là tenté de se maintenir dans un équilibre précaire, mais vital à leur indépendance, entre partenariats avec l’Europe, la Russie, la Chine mais aussi les Etats-Unis et les Emirats Arabes Unis, leur participation aux Nouvelles Routes de la Soie fait pencher la balance à l’Est. Le spectre de la dépendance à une grande puissance, qui serait à la fois propriétaire des infrastructures du pays et maîtresse des flux y circulant, plane au-dessus de l’Asie Centrale.
L’un des premiers dangers qui guettent les pays acceptant l’aide chinoise est le piège de la dette, mécanisme simple mais extrêmement dangereux. La Chine octroie des prêts à ses pays partenaires afin de les aider à développer des infrastructures s’inscrivant dans les Nouvelles Routes de la Soie. Toutefois, ceux-ci s’engagent dans le cas où ils ne pourraient pas rembourser leurs emprunts à donner le contrôle de ces mêmes infrastructures à la Chine. C’est notamment ce qui est arrivé au Sri Lanka, qui a dû céder en 2017 le port d’Hambantota pour une durée de 99 ans. Afin d’éviter cet écueil, le premier ministre malaisien Mahathir Mohamad a annulé en août dernier trois investissements chinois d’une valeur totale de 22 milliards de dollars en Malaisie, infligeant à Pékin un sérieux revers.
Si les pays d’Asie Centrale n’en sont pas à rétrocéder à la Chine certaines de leurs infrastructures, elles n’en sont toutefois pas à l’abris. En 2015, la Chine possédait déjà 49% de la dette du Tadjikistan, et en 2017, c’est 41% de la dette du Kirghizistan qui reposait sur des prêts chinois. Le Kazakhstan échappe à cette dynamique, les prêts chinois ne pesant que pour 7% de la dette nationale. Le partenariat de l’Asie Centrale avec la Chine constitue donc un véritable pari dans lequel la situation « gagnant-gagnant » vantée par Pékin paraît quelque peu idyllique.
Un autre risque pour les populations d’Asie Centrale, et non des moindres, est celui de ne pas bénéficier de ces profondes mutations de leurs pays. Aux dérives autoritaires et kleptocratiques usuelles des régimes qui y sont en place, vient s’ajouter un nouveau facteur : la main d’œuvre chinoise. Malgré les accords signés afin d’assurer une part importante de travailleurs locaux sur les chantiers d’Asie Centrale, la Chine contourne ces obligations grâce à la corruption, offrant ainsi à son surplus de main d’œuvre de nouveaux débouchés.
Les populations locales voient d’un très mauvais œil de tels agissements, et des manifestations ont même eu lieu en 2016 au Kazakhstan, pays où tout rassemblement contestataire est pourtant interdit, à la suite d’une loi sur l’achat de terres arables par les travailleurs chinois. Ce sentiment d’injustice risque de développer des sentiments haineux et xénophobes rendant la coopération plus difficile encore, plus de 13 000 ouvriers chinois travaillant déjà au Kazakhstan en 2015.
Un projet à ses balbutiements
Bien qu’il soit possible de faire des analyses quasi-hebdomadaires de l’avancée du projet des Nouvelles Routes de la Soie, il serait plus que prématuré d’évoquer un quelconque bilan. En effet, le grand chantier politique et économique que constitue ce projet s’étale sur le très long terme. L’aboutissement de cette ambitieuse mutation a été symboliquement fixé à 2049, année du centenaire de la proclamation de la République Populaire de Chine.
Les Nouvelles Routes de la Soie ne constituent donc pas qu’une vision personnelle de Xi Jinping, une annonce et un projet commun fort au moment où il était contesté, mais aussi et surtout une ambition que ses successeurs seront amenés à partager.
L’ouverture de ces nouvelles voies commerciales représente pour les pays d’Asie Centrale une opportunité unique de sortir de leur enclavement géographique et de se diversifier avant d’arriver à épuisement de leurs ressources fossiles. Cependant, le cadeau fait par la Chine est probablement trop beau pour être vrai, et pourrait vite se retourner contre ses destinataires s’il s’avère empoissonné.
Merci à Arthur Millet pour son aide précieuse dans la documentation et la rédaction de cet article.
Article écrit le 24 avril 2019
Sources :
– BAGATINE, Richard-Clément, “Cinq ans après l’annonce des « nouvelles routes de la soie » : situation et perspectives”, IRIS, Septembre 2018.
– FOUCHERE, Arthur, “Les « routes de la soie » passent par le Kazakhstan”, Le Monde diplomatique, Septembre 2017.
– LARUELLE, Marianne, “China’s Belt and Road Initiative and its impact in Central Asia”, Central Asia Program, The George Washington University, 2018.
– MAUK, Ben, “Can China Turn the Middle of Nowhere Into the Center of the World Economy?”, The New York Times Magazine, Janvier 2019.
– SRIDI, Nicolas, et TIESSEN, Pierre, “Chine, à la conquête de l’Ouest”, Arte France, 53min, 2017.
