Achevé en août 1914 grâce aux travaux du français Ferdinand de Lesseps, le canal de Panama représente l’un des nœuds géostratégiques les plus cruciaux dans la mondialisation contemporaine, porte de passage entre l’océan Atlantique et l’océan Pacifique.
Long de 77 km et comprenant trois écluses, le canal a vu transiter en 2024 plus de 213 millions de tonnes métriques de cargaison, et l’OMC estime à près de 5% le volume total de marchandises transitant par le canal chaque année.
Par conséquent, son rôle indispensable dans la mondialisation n’a eu de cesse d’attirer la convoitise et les investissements de pays désireux de peser davantage dans l’ordre économique mondial, notamment de la Chine. Cependant, longtemps sous domination américaine, la croissance des investissements chinois autour du canal suscite l’ire de Washington et crispe encore davantage les relations sino-américaines, tandis que le Panama se retrouve de plus en plus pris en étau avec le retour de Donald Trump à la Maison Blanche.
Revenons ensemble sur les recompositions géopolitiques autour du canal de Panama, sujet tombé à l’oral de géopolitique à HEC en 2025 !
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Le canal de Panama, historiquement étatsunien
Pour comprendre les tensions autour de la présence chinoise au Panama, revenons d’abord sur la création du canal.
A l’origine, le projet était français, dirigé par de Lesseps autour des années 1880, mais celui-ci échoua en raison de maladies tropicales et de problèmes techniques.
Ce sont donc les Etats-Unis qui, vingt ans plus tard en 1903, négocient avec le Panama, qui vient alors d’arracher son indépendance à la Grande Colombie, pour poser les bases du canal.
La même année est alors signé le traité Hay-Bunau-Varilla entre Washington et Panama, qui prévoit la création de la « Zone du canal ». Il s’agit en fait d’une zone de 16 km de large traversant tout le Panama dans laquelle les Etats-Unis ont désormais un droit perpétuel d’usage et de contrôle.
Débute alors en 1904 la construction du canal, qui sera achevé 10 ans plus tard en 1914.
Il faut donc d’abord comprendre que le canal de Panama était à l’époque un canal étatsunien. Celui-ci était administré comme un territoire pleinement américain avec ses propres infrastructures (écoles, commissariats, hôpitaux…) et possédait même sa propre monnaie, les « balboas » ! Les Etats-Unis vont même jusqu’à intervenir militairement pour assurer la stabilité de la Zone et du pays.
Après plusieurs années de contestation croissante des Panaméens vis-à-vis de la présence américaine notamment au tournant des années 1960, le canal est progressivement rétrocédé de 1977 à 1999 au Panama. Cette rétrocession est actée par la signature entre le président américain Jimmy Carter et le général panaméen Omar Torrijos des traités Torrijos-Carter, prévoyant :
- La fin de la zone du Canal
- Le transfert de la gestion du canal à une nouvelle entité, l’Autorité du Canal de Panama (dite ACP) qui régit encore aujourd’hui le canal
- La restitution complète du canal le 31 décembre 1999
- Et surtout : la neutralité permanente du canal
C’est ce dernier point qui est fondamental pour comprendre les tensions sino-américaines sur le canal : le canal doit rester ouvert, neutre et non-militarisé, y compris en temps de guerre. Autrement dit : aucune autre puissance ne doit influencer le fonctionnement du canal.
Voyons maintenant un peu plus pourquoi la présence chinoise au canal pose problème à Washington.
Une influence chinoise grandissante aux abords du canal de Panama
Alors que le canal a été rétrocédé en 1999, la Chine n’a pas perdu de temps et y a vu l’occasion d’accroitre sa présence dans la région. Dès 1999, la société hongkongaise Hutchison Whampoa obtient la concession de gestion de terminaux portuaires à Colón (côté Atlantique) et à Balboa (côté Pacifique), situés de part et d’autre du canal.
En d’autres termes, dès 2000, la Chine occupe un rôle prépondérant dans la logistique du canal.
Mais Pékin ne s’arrête pas là : dans les années 2010 la Chine devient très vite le 2eutilisateur du canal après les Etats-Unis et investit massivement dans les zones franches bordant le canal, faisant du canal de Panama un point névralgique pour son commerce à destination de l’Europe et d’Amérique du Nord.
Puis tout s’accélère avec le lancement des nouvelles routes de la soie en 2013 par le président Xi : la Chine accroit ses relations économiques avec l’ensemble de l’Amérique latine et approfondit sa relation bilatérale avec le Panama, à tel point qu’en 2017 Panama rompt ses relations diplomatiques avec Taïwan et reconnait la République populaire de Chine en échange de promesses d’investissements chinois tels que :
- De nouvelles zones logistiques près du canal
- Un nouveau port en eaux profondes (pour accueillir les plus grands porte-conteneurs comme les Neo-Sub Panamax) à Colón, estimé à 1 milliard de $
- Une ligne ferroviaire reliant le canal au Costa Rica
La hausse des tensions avec Washington
Dès 2018 avec la première présidence Trump, les Etats-Unis s’inquiètent de la présence chinoise et font pression sur le Panama, obtenant notamment l’abandon par le Panama de plusieurs projets, notamment la construction de la ligne reliant le canal au Costa Rica.
Mais c’est avec le retour de Donald Trump en janvier 2025 que les tensions s’enveniment : face à la persistance des investissements chinois, Donald Trump fait pression sur le président panaméen José Raúl Mulino en le menaçant de reprendre le canal si le principe d’ingérence n’était pas respecté, voyant dans la présence chinoise une menace pour les intérêts stratégiques et notamment commerciaux des Etats-Unis.
Il semble que les pressions aient partiellement fonctionné : d’un côté, Mulino a annoncé le retrait du Panama du projet des nouvelles routes de la soie en février 2025 en refusant de renouveler le mémorandum d’entente sur l’initiative des nouvelles routes de la soie en janvier 2025, marquant un tournant dans la diplomatie panaméenne et dans la politique latinoaméricaine chinoise. De surcroît, le Panama a annoncé la mise en vente immédiate de ports sur le canal au fonds d’investissement américain BlackRock. Mais d’un autre côté, Pékin n’a toujours pas accepté la cession des ports, et le statu quo semble se maintenir puisqu’en juillet 2025 le Panama a annoncé maintenir la présence de l’armateur chinois COSCO pour ses nouveaux montages dans le canal.
Conclusion
Le canal de Panama s’impose désormais non seulement comme l’un des points névralgiques du commerce mondial mais également comme un point géostratégique au cœur des rivalités entre deux grandes puissances. De son côté, le Panama fait face à un véritable enjeu de souveraineté, devant jongler entre attractivité économique, neutralité et pressions bipartites.
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